സത്യാനന്തരം എന്ന വാക്ക് ആദ്യമായി ആവിഷ്കരിച്ച പ്രസിദ്ധ നാടകകൃത്തായ സ്റ്റീവ് ടെസിക് തന്റെ കണ്ടുപിടിത്തം ഇത്രത്തോളം തഴച്ചുവളരുമെന്ന് ഒരിക്കലും ചിന്തിച്ചിട്ടുണ്ടാകില്ല. സത്യം നേർത്തില്ലാതായി വ്യാജപ്രതീതി അടക്കിവാഴുന്നതിനെയാണ് സത്യാനന്തരം എന്ന വാക്കിലൂടെ സൂചിപ്പിക്കാൻ മൂന്നുപതിറ്റാണ്ടിനുമുമ്പ് അദ്ദേഹം ആ പ്രയോഗം കണ്ടെത്തിയത്. കേരളത്തിലെ റെയിൽവേ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മുഖ്യധാരാമാധ്യമങ്ങളിൽ അടിക്കടി വരുന്ന വാർത്തകളുടെ സ്വഭാവം അപഗ്രഥിക്കുകയാണെങ്കിൽ സ്റ്റീവ് ടെസിക് എത്രയോ വലിയ കണ്ടുപിടിത്തമാണ് നടത്തിയതെന്ന് സമ്മതിച്ചുകൊടുക്കേണ്ടിവരും.

യാഥാർഥ്യത്തിനും പ്രതീതിക്കുമിടയിലുള്ള അന്തരം ആനവലിപ്പത്തിലാകുന്ന കാലഘട്ടത്തിലൂടെയാണ് നമ്മൾ കടന്നുപോകുന്നത്. ഇടതുപക്ഷവിരുദ്ധതയുടെ തിമിരംകൂടിയാകുമ്പോൾ ഈ അന്തരത്തിന്റെ പാളി കൂടുതൽ കനപ്പെടും. ഇന്ന് ഏറെ ചർച്ച ചെയ്യപ്പെടുന്ന ശബരി പാതയുടെ യഥാർഥ വഴിത്താര തമസ്‌കരിച്ചുകൊണ്ടാണ് ആ സുപ്രധാന പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുള്ള വാർത്തകളൊക്കെ ചമയ്ക്കപ്പെടുന്നത്.

ശബരി പാത പ്രഖ്യാപിച്ചത് 1997-98ൽ

ഇടതുപക്ഷം പിന്തുണച്ച ദേവഗൗഡ സർക്കാരിൽ റെയിൽമന്ത്രിയായിരുന്ന രാം വിലാസ് പാസ്വാനാണ് 1997–-98 ബജറ്റിൽ ശബരി പാത പ്രഖ്യാപിച്ചത്. പാസ്വാനെ ഈ പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിക്കാൻ പ്രധാനമായും പ്രേരിപ്പിച്ചത് ഇടതുപക്ഷമായിരുന്നു. റെയിൽവേയുടെ പിങ്ക് ബുക്കിൽ (പദ്ധതിവിവരങ്ങൾ നൽകുന്ന രേഖ) ഇടംപിടിച്ച കേരളത്തിന്റെ ഈ സ്വപ്‌നപദ്ധതിയുടെ ചെലവ് 550 കോടി രൂപയായിരുന്നു. അന്നത്തെ റെയിൽവേ പദ്ധതികൾക്കൊക്കെ പൂർണമായും മുതൽമുടക്കേണ്ടത് കേന്ദ്ര സർക്കാരായിരുന്നു എന്ന കാര്യം അടിവരയിടണം. ഐക്യമുന്നണി സർക്കാർ അട്ടിമറിക്കപ്പെടാനുള്ള കാരണം കോൺഗ്രസിന്റെ നിലപാടാണെന്ന് ചരിത്രബോധമുള്ളവർക്കൊക്കെ അറിയാവുന്ന കാര്യവുമാണ്.

ഐക്യമുന്നണി സർക്കാർ വിസ്മൃതിയിലാണ്ടശേഷം, ബിജെപിയും കോൺഗ്രസും നീണ്ട രണ്ടരപ്പതിറ്റാണ്ട് ഇന്ത്യ ഭരിച്ചശേഷമാണ് പൊടുന്നനെ പദ്ധതിയുടെ പകുതി ബാധ്യത സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ചുമലിൽ വയ്ക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്‌ വേണ്ടത്ര പ്രാതിനിധ്യമില്ലാതിരുന്ന വാജ്പേയി സർക്കാരിനെ മാറ്റിനിർത്താം. എന്നാൽ, എ കെ ആന്റണിയും വയലാർ രവിയും ഉൾപ്പെടെ പ്രതാപശാലികളായ അരഡസനിലേറെ മന്ത്രിമാർ കേരളത്തിലെ കോൺഗ്രസ് പാർടിയിൽനിന്നുണ്ടായിട്ടും ശബരി പാതയ്‌ക്ക്‌ മോക്ഷം നൽകാൻ ഒരു ചെറുവിരൽപോലും അവർ അനക്കിയില്ല. 550 കോടിയായിരുന്ന പദ്ധതിച്ചെലവ് അഞ്ചുമടങ്ങിലേറെ വർധിച്ച് 2815 കോടിയിലെത്തിയപ്പോൾ ഈ പ്രതാപശാലികളുടെ സർക്കാർ ഭസ്മാസുരനെപ്പോലെ പദ്ധതിക്കുമേൽ കൈവച്ചു. കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ വിശദീകരണം വിചിത്രമായിരുന്നു– പദ്ധതിച്ചെലവ് ഇത്ര ഗണ്യമായി വർധിച്ച സ്ഥിതിക്ക് തങ്ങൾക്ക് ഈ ഉത്തരവാദിത്വം പൂർണമായും ഏറ്റെടുക്കാൻ ക‍ഴിയില്ല. “നിങ്ങളുടെ കെടുകാര്യസ്ഥതയും നിഷ്‌ക്രിയത്വവുംമൂലമല്ലേ പദ്ധതി വൈകുകയും ചെലവ്‌ പതിന്മടങ്ങാവുകയും ചെയ്തത്” എന്ന ചോദ്യത്തോട് കേന്ദ്രം മുഖംതിരിച്ചു. ശബരി പാത യഥാർഥത്തിൽ പ്രതിസന്ധിയിലായത് ഈ വഞ്ചനയുടെ വ‍ഴിത്തിരിവിലാണെന്ന് വായനക്കാരെയോ പ്രേക്ഷകരെയോ ഓർമിപ്പിക്കാൻ ഇന്ന് ഏതെങ്കിലും നവചരിത്രരചനക്കാർ തയ്യാറാകുന്നുണ്ടോ? അന്നത്തെ യുപിഎ സർക്കാരിലെ പ്രതാപശാലികളൊക്കെ ഇന്ന്‌ ജീവിച്ചിരിപ്പുണ്ട്. ചിലർ വലിയ സ്ഥാനങ്ങൾ അലങ്കരിക്കുന്നുമുണ്ട്. ഇക്കാര്യത്തിൽ ഒരാളുടെയെങ്കിലും പക്കലേക്ക് കാമറ മൈക്ക് നീളുന്നത് ആരെങ്കിലും കണ്ടിട്ടുണ്ടോ?

ഇനിയൊന്ന്‌ ഫാസ്റ്റ് ഫോർവേഡ് ചെയ്യാം– ശബരി പാതയുടെ ഇന്നത്തെ ചെലവ് 3800.93 കോടി രൂപ. ഇതിന്റെ പകുതിയായ 1900.46 കോടി കേരളം മുടക്കണം. ശബരി പാതയിൽനിന്നുള്ള വരുമാനമോ ലാഭവിഹിതമോ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ചോദിക്കരുത്. അടിക്കടി സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിഭവങ്ങൾ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കുന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാർ, കേരളത്തിന്റെ ന്യായമായ ഒരു പരാതിയും കേൾക്കാൻ കാതുകൊടുത്തിട്ടില്ല. സ്വാഭാവികമായും നിത്യനിദാനച്ചെലവുകൾക്കും സ്വന്തം നിലയ്ക്ക്‌ നടത്തേണ്ട പദ്ധതികൾക്കും പണം കണ്ടെത്താൻ നമ്മൾ ബുദ്ധിമുട്ടുകയാണ്. എന്നിട്ടും ശബരി പദ്ധതിയുടെ പകുതി ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാനുള്ള സമ്മതം കേന്ദ്രത്തെ അറിയിച്ചു. ഒരൊറ്റ ആവശ്യം മാത്രമേ ഉന്നയിച്ചുള്ളൂ. കടമെടുപ്പുപരിധിയിൽനിന്ന് ഈ തുക ഒ‍ഴിവാക്കുക.

എവിടെനിന്നെങ്കിലും വിഭവം കണ്ടെത്തി ബാധ്യത നിർവഹിച്ചുകൊള്ളാം. മുന്പ്‌ ഒരു സംസ്ഥാനത്തിനുമില്ലാത്ത ബാധ്യത ദേശീയപാത നിർമാണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ നമുക്കുമേൽ ചുമത്തിയവരാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാർ– 6000 കോടി രൂപ. കടബാധ്യതയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിഷയം കേന്ദ്ര ധനവകുപ്പിന്റേതാണ് എന്ന ഒ‍ഴുക്കൻ ന്യായമാണ് റെയിൽവേ നിരത്തുന്നത്. റെയിൽവേ ബജറ്റ് എന്നത് കേന്ദ്ര ബജറ്റിന്റെ ഭാഗം മാത്രമാണല്ലോ, തൊട്ടപ്പുറത്തിരിക്കുന്ന ധനമന്ത്രിയെ കാര്യത്തിന്റെ ഗൗരവം ബോധ്യപ്പെടുത്താൻ റെയിൽമന്ത്രിക്ക്‌ ക‍ഴിയില്ലേ, ഇക്കാര്യങ്ങളൊക്കെ പറഞ്ഞ് നിരവധിതവണ നമ്മുടെ മുഖ്യമന്ത്രി റെയിൽവേ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ പടി ചവിട്ടിയിട്ടില്ലേ - എന്നൊന്നും ചോദിക്കരുത്. അതൊന്നും ചരിത്രനിർമിതിക്കാർക്ക് ചോദ്യങ്ങളേയല്ല.

റെയിൽവേ അനാസ്ഥയ്ക്കും 
പഴി സംസ്ഥാനത്തിന്‌

റെയിൽവേ വികസനം എടുത്താൽ കേന്ദ്ര സർക്കാർ നായകപരിവേഷത്തിലും സംസ്ഥാനത്തെ എൽഡിഎഫ് സർക്കാർ വില്ലൻരൂപത്തിലും നിൽക്കുന്ന വാർത്താചേരുവകളാണ് സത്യാനന്തര രൂപത്തിൽ അനുദിനം ഇഴ കോർക്കപ്പെടുന്നത്. നമ്മുടെ റെയിൽവേ വികസനത്തെ ത്വരിതപ്പെടുത്താൻ സഹായിക്കുമായിരുന്ന ഏതൊരു പദ്ധതിയും പതിറ്റാണ്ടുകൾമാത്രമല്ല, നൂറ്റാണ്ടുകൾപോലും ഇഴയുന്ന കാഴ്ചയാണ് ഗൗരവമായ അപഗ്രഥനത്തിൽ തെളിഞ്ഞുകാണുക. ഇതിനുള്ള ഉദാഹരണങ്ങൾ നിരവധിയാണ്. തലശേരി-–മൈസൂരു പാതയെടുക്കുക. 1893-ലാണ് വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടത്. നൂറ്റാണ്ടും പിന്നീട് പതിറ്റാണ്ടുകളും കഴിഞ്ഞ്, 2016–-17ൽ റെയിൽവേ സർവേ ആരംഭിച്ചു. കേരള ഭാഗത്തെ സർവേ പൂർത്തിയായി. കർണാടകത്തിന്റെ എതിർപ്പുകാരണം ആ ഭാഗത്തെ സർവേ നടത്താനോ തുടർനടപടികൾ സ്വീകരിക്കാനോ റെയിൽവേ തയ്യാറായില്ല. കേരളം ഒട്ടേറെ തവണ കർണാടകത്തോട് അപേക്ഷിച്ചു,ദക്ഷിണേന്ത്യൻ സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ സതേൺ സോൺ കൗൺസിൽ യോഗത്തിൽ വിഷയം ഉന്നയിച്ചു. കർണാടകം മാറി മാറി ഭരിച്ച ബിജെപിയും കോൺഗ്രസും ഒരുപോലെ മുഖംതിരിച്ചു. ഹൈക്കമാൻഡിൽനിന്ന് ഒരു ഫോൺവിളി പോയാൽ കോൺഗ്രസ് വഴങ്ങില്ലേ എന്ന ചോദ്യം സ്വാഭാവികം. എന്നാൽ, ആ ചോദ്യം മാധ്യമങ്ങൾ ഒരിക്കലും ഹൈക്കമാൻഡ് പ്രതിനിധിയോട്‌ ചോദിക്കില്ല.

​ഗുരുവായൂർ–തിരുനാവായ പദ്ധതിയെടുക്കാം. 1983-ൽ കുറ്റിപ്പുറംവരെ വിഭാവനം ചെയ്തിരുന്നതും 1987-ൽ ആദ്യ അലൈൻമെന്റ് രൂപപ്പെടുത്തിയതുമാണ്. നാലുപതിറ്റാണ്ട്‌ കഴിഞ്ഞു. ഇതിൽ ഗണ്യമായ ഭാഗവും കേന്ദ്രത്തിൽ ഭരണത്തിലിരുന്നത് കോൺഗ്രസാണ്. ഇനി എത്ര ദശാബ്ദങ്ങൾകൂടി കാത്തിരിക്കേണ്ടി വരും?

കേരളത്തിന്റെ സ്വപ്‌നപദ്ധതിയായ അർധ അതിവേഗ പാതയെക്കുറിച്ചുള്ള ചർച്ച ഉയർന്നുവരുമ്പോൾ പൊങ്ങിവരുന്ന പദ്ധതിയാണ് എറണാകുളം–ഷൊർണൂർ മൂന്നാംപാത. ഇത്തരമൊരു പാത യാഥാർഥ്യമായി, റെയിൽവേതന്നെ വേഗം കൂട്ടുമ്പോൾ എന്തിന് സ്വന്തം പാത എന്നാണ് മാധ്യമവാർത്തകളുടെ ഇതിവൃത്തം. ഇതിന്റെ ചരിത്രവും രസകരമാണ്. 2017-ൽ മുന്നോട്ടുവയ്ക്കുകയും 2018-–19ലെ പിങ്ക് ബുക്കിൽ ഇടംപിടിക്കുകയും ചെയ്ത ഈ മൂന്നാംപാത കടലാസിലെ വരയായി അവശേഷിക്കുന്നു. ഈ പാതയുടെ സ്ഥിതി എന്താണെന്ന ചോദ്യം അഞ്ചുമാസംമുമ്പ്‌ നടന്ന യോഗത്തിൽ ദക്ഷിണ റെയിൽവേ ജനറൽ മാനേജരോട്‌ ചോദിച്ചിരുന്നു. ഉത്തരം വ്യക്തമായിരുന്നു– പദ്ധതിയുടെ ഡിപിആർ (ഡീറ്റെയിൽഡ്‌ പ്രോജക്ട്‌ റിപ്പോർട്ട്) പരിശോധിച്ച് സാമ്പത്തികമായി ലാഭകരമെന്ന് ഉറപ്പുണ്ടെങ്കിലേ മുമ്പോട്ടുപോവുകയുള്ളൂ. ഈ വർഷം മാർച്ചിൽ അന്തിമമാക്കപ്പെട്ട ഡിപിആർ പ്രകാരം നഷ്ടപദ്ധതിയായിട്ടാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയത്. എറണാകുളം–ഷൊർണൂർ പാത, ശേഷിയുടെ എത്രയോ മുകളിലാണ് ഇപ്പോൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതെന്ന്‌ മനസ്സിലാക്കണം. മറ്റേതെങ്കിലും സംസ്ഥാനത്ത് പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോൾ ലാഭക്കണക്ക്‌ പറയാറില്ല.

​വലിയ കാര്യങ്ങളൊക്കെ വിടാം. 117 കോടി രൂപയുടെ കൊച്ചുപദ്ധതിയാണ് നേമം ടെർമിനൽ. തിരുവനന്തപുരം സെൻട്രൽ സ്റ്റേഷന്റെ തിരക്കൊഴിവാക്കാനുള്ള ഉപഗ്രഹപദ്ധതി. 2019-ലെ ലോക്‌സഭാ തെരഞ്ഞെടുപ്പിന്‌ തൊട്ടുമുന്പായി ആർഭാടപൂർവം ഈ പദ്ധതിയുടെ കല്ലിടൽ നടന്നു. ഒരുവേള പദ്ധതി മരവിപ്പിച്ചു. നിരന്തരം ഈ ലേഖകൻ വിഷയം പാർലമെന്റിൽ ഏറ്റെടുത്തതിനെ തുടർന്നാണ് പദ്ധതിക്ക്‌ ജീവൻവച്ചത്. എന്നാൽ, ഇതിനകം പദ്ധതിയുടെ വ്യാപ്തിയിൽ കാര്യമായ മാറ്റം വരുത്തി. ഒന്നരപ്പതിറ്റാണ്ടുമുമ്പ്, 2011–-12ൽ ബജറ്റിൽ പ്രഖ്യാപിച്ച പദ്ധതിക്കുവേണ്ടിയുള്ള കല്ലും മണ്ണും ഇന്നും നീക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ചെറിയൊരു പദ്ധതിപോലും സമയബന്ധിതമായി പൂർത്തിയാക്കിയ ചരിത്രം റെയിൽവേയ്ക്ക് കേരളത്തിലില്ല.

ലാഭം കേന്ദ്രത്തിനും 
ചെലവ്‌ കേരളത്തിനും

ഓരോ വർഷവും കേരളത്തിനുവേണ്ടി അനുവദിക്കുന്ന പെരുത്ത തുകയുടെ കണക്കുകൾ റെയിൽമന്ത്രിതന്നെ പുറത്തുവിടും. ഈ കണക്കിലെ കളി കണ്ടെത്താനോ റിപ്പോർട്ട്‌ ചെയ്യാനോ മാധ്യമങ്ങൾക്ക് താൽപ്പര്യമില്ല. 2025–-26 ബജറ്റിൽ അങ്കമാലി–ശബരി പദ്ധതിക്ക് 142.70 കോടി പ്രഖ്യാപിച്ചു. നൽകേണ്ടതില്ലല്ലോ എന്നതുകൊണ്ടാണ് അത്. തിരുനാവായ–ഗുരുവായൂർ പദ്ധതിക്ക് 42.70 കോടിയാണ് മാറ്റിവച്ചത്. എന്നാൽ, രഹസ്യമായി 32.70 കോടി പിന്നീട് സറണ്ടർ ചെയ്യാമെന്ന് ദക്ഷിണ റെയിൽവേ റെയിൽവേബോർഡിനെ അറിയിച്ചു. തുറവൂർ–അമ്പലപ്പുഴ പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് വകയിരുത്തിയ 26.82 കോടി മുഴുവനായി സറണ്ടർ ചെയ്യാമെന്നും കത്തിൽ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇതേക്കുറിച്ച് പ്രതിഷേധം അറിയിച്ചപ്പോൾ വകയിരുത്തൽ അടിയറവയ്ക്കുന്ന പരിപാടി വേണ്ടതില്ലെന്നായി ദക്ഷിണ റെയിൽവേ. ഈ സറണ്ടർ പ്രശ്നത്തെക്കുറിച്ച് മാധ്യമങ്ങൾ ഇതുവരെ ഉൽക്കണ്ഠാകുലരായിട്ടില്ല.

റെയിൽവേയും ദേശീയപാതയും കേന്ദ്രത്തിന്റെ അധികാരവും ഉത്തരവാദിത്വവുമാണ്. ലാഭം മുഴുവൻ അവർക്കുള്ളതാണ്. വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള ഈ പദ്ധതികളുടെ ചെലവ് സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കുമേൽ ചുമത്തുന്നത് അധാർമികവും ഭരണഘടനാവിരുദ്ധവുമാണ്. കേന്ദ്രത്തിന് കടമെടുപ്പിൽ ഒരുപരിധിയുമില്ല. ദേശീയപാത അതോറിറ്റി മൂന്നുലക്ഷം കോടി രൂപയുടെ കടമാണ് എടുത്തിട്ടുള്ളത്. ഇതൊന്നും കടമായി കേന്ദ്ര ബജറ്റിൽ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുമില്ല. ദേശീയപാത ടോൾ പിരിവിലൂടെ വൻവരുമാനം തങ്ങൾ കൊയ്യുമെന്നാണ് കേന്ദ്രംതന്നെ അവകാശപ്പെടുന്നത്. കേന്ദ്രം നിർവഹിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വങ്ങൾക്ക് സംസ്ഥാനങ്ങളെ പ്രതിക്കൂട്ടിൽ നിർത്തുന്ന രീതി സത്യാനന്തരപ്രക്രിയയുടെ ഉത്തമദൃഷ്ടാന്തമാണ്. അതിർത്തി കാക്കുന്ന ചെലവ് അതിർത്തിയിലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളോട് മുടക്കണമെന്നു പറഞ്ഞാൽ അതിനോട് എങ്ങനെയായിരിക്കും നമ്മൾ പ്രതികരിക്കുക? ഒരുകണക്കിന് ഇതിന്റെ മറ്റൊരു പതിപ്പാണ് ചെലവ്‌ പങ്കുവയ്ക്കൽ എന്ന പേരിൽ കേന്ദ്രം നടത്തുന്നത്.

ശബരി പാത നമുക്ക്‌ വേണം. വലിയൊരു മേഖലയുടെ വികസനത്തിനുമാത്രമല്ല, ശബരിമല തീർഥാടനസൗകര്യങ്ങൾ വിപുലീകരിക്കാനും ഇത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. അതേസമയം, പാതയ്ക്കുണ്ടായ ദുർഗതിയെ തിമിരം കയറിയ കണ്ണുകൾകൊണ്ട് വക്രീകരിക്കാൻ ആരെയും അനുവദിച്ചുകൂടാ.