രാജ്യത്ത് വിമാന യാത്രികർ കുത്തനെ വർധിച്ചു, സുരക്ഷയിൽ സർക്കാരിന്റെ കടും വെട്ട്

ഇന്ത്യയിൽ വ്യോമയാന മേഖലയിൽ നിന്നുള്ള കണക്കുകൾ പ്രകാരം 2014-ൽ 66 ദശലക്ഷം പേരാണ് വിമാനയാത്ര ചെയ്തത്. 2022 23-ൽ എത്തിയപ്പോൾ ഇത് 190.7 ദശലക്ഷം പേരായി പലമടങ്ങ് വർധിച്ചു. 2023 24-ൽ വീണ്ടും ഉയർന്ന് 220.4 ദശലക്ഷമായി.

2025 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ ഇനിയും ഉയർന്ന് എഴ് മുതൽ പത്ത് ശതമാനം വരെ കുതിപ്പ് നേടും എന്നാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. അതോടെ സഞ്ചാരികളുടെ എണ്ണം എക്കാലത്തെയും ഉയരത്തിലാവും. ഇന്ത്യ ഇപ്പോൾ തന്നെ ലോകത്തിലെ തന്നെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ വ്യോമയാന വിപണിയാണ്.

യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തിൽ മാത്രമല്ല അടിസ്ഥാന സൌകര്യങ്ങളുടെ കാര്യത്തിലും വൻ കുതിപ്പിലാണ്. വിമാനത്താവളങ്ങൾ 2014 ൽ 74 എണ്ണമായിരുന്നത് 2022 ൽ 157 ആയി. 2024- 25 ആകുമ്പോഴേക്കും 220 വിമാനത്താവളങ്ങൾ എന്ന ലക്ഷ്യത്തിൽ എത്തുകയാണ്.

വളർച്ചയിൽ കണ്ണ് വെച്ചത് ആരാണ്

അതേസമയം കഴിഞ്ഞ രണ്ട് വർഷത്തിനിടെ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ (MoCA) ബജറ്റ് ഏകദേശം അഞ്ചിലൊന്നായി കുറയ്ക്കുകയാണ് നരേന്ദ്ര മോദി സർക്കാർ ചെയ്തത്. 2023-24 ബജറ്റിൽ 3,113 കോടി രൂപ നീക്കിവച്ചിരുന്നു. 2024-25 ബജറ്റിൽ അത് 2,357 കോടി രൂപയായി കുറച്ചു.

ആ വർഷം മന്ത്രാലയം സമർപ്പിച്ച 2,658 കോടി രൂപയുടെ പുതുക്കിയ എസ്റ്റിമേറ്റുകളിൽ തന്നെ 300 കോടി വെട്ടിക്കുറച്ചു. പുതിയ ബജറ്റിൽ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ വിഹിതം വീണ്ടും വെട്ടിക്കുറച്ച് 2,400 കോടി രൂപയാക്കി. രണ്ട് വർഷത്തിനുള്ളിൽ 23% കുറവ്.

വ്യോമ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ മൂലധന വിഹിതം 2023-24 ൽ 755 കോടി രൂപ ആയിരുന്നത് ഈ വർഷം എത്തിയപ്പോൾ വെറും 70 കോടി രൂപയായി. 91% കുറവ്.

ഈ എഴുപത്കോടിയുടെ തന്നെ വിഹിത കണക്ക് വ്യത്യസ്തമാണ്. മൂലധന ബജറ്റ് വിഹിതത്തിന്റെ പകുതിയോളം (₹30 കോടി) തുക സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ (ഡിജിസിഎ) പറ്റുന്നു. ബ്യൂറോ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ സെക്യൂരിറ്റി (ബിസിഎഎസ്) ഉം എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോയും (എഎഐബി) യഥാക്രമം 15 കോടി രൂപയും 20 കോടി രൂപയും മാത്രമാണ് പങ്ക് പറ്റുന്നത്.

ഈ രണ്ട് സുരക്ഷാ ഏജൻസികൾക്കും മുകളിൽ പാർലമെന്റിൽ റിപ്പോർട് ചെയ്യേണ്ടതായ നിയമപരമായ ഉത്തരവാദിത്തം ബാധ്യതപ്പെടുത്തിയിട്ടില്ല. സുരക്ഷയും അപകടങ്ങളും അവ നിരീക്ഷിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വവും ആരിൽ നിക്ഷിപ്തമാണ് ?. അഹമ്മദാബാദ് ദുരന്തത്തോടെ വ്യോമയാന രംഗത്തെ വിദഗ്ധർ ഈ ചോദ്യം ഉന്നയിക്കുന്നുണ്ട്.

ഏവിയേഷൻ മേഖലയിൽ വമ്പൻ അവസരമാണ് ഇന്ത്യ. ഔദ്യോഗിക ഏജൻസികൾക്കെതിരായ ഞെരുക്കലുകൾ വ്യോമയാന രംഗത്ത് ഓരോ മേഖലയിലും ബഹുരാഷ്ട്ര കോർപ്പറേറ്റുകൾക്ക് വഴിയൊരുക്കാൻ എന്നാണ് വിമർശനം. ഇതിന് അനുബന്ധമായി പുറത്തു വരുന്ന കണക്കുകൾ ഞെട്ടിക്കുന്നതാണ്.

ആരോടാണ് ഉത്തരം പറയേണ്ടത്

2020 മുതൽ ഇന്ത്യൻ ആഭ്യന്തര വിമാനക്കമ്പനികൾ നടത്തുന്ന വിമാനങ്ങളിൽ 2,461 സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ റിപ്പോർട് ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അവയിൽ പകുതിയിലധികവും (1,288) ഇൻഡിഗോ എയർലൈൻസിലായിരുന്നു. സ്‌പൈസ്‌ജെറ്റിൽ 633 സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ കണ്ടെത്തി. 2025 ജനുവരി വരെ എയർ ഇന്ത്യയും അതിന്റെ അനുബന്ധ സ്ഥാപനമായ എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്‌പ്രസ് ലിമിറ്റഡും നടത്തുന്ന സർവ്വീസുകളിൽ 389 തകരാറുകൾ കണ്ടെത്തി. സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയം (MoCA) പാർലമെന്റിൽ സമർപ്പിച്ച ഡാറ്റ പ്രകാരമാണിത്.

കഴിഞ്ഞ വർഷം മാത്രം, ആഭ്യന്തര വിമാനക്കമ്പനികൾ വ്യോമ സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ ലംഘിച്ച 23 കേസുകൾ ഇന്ത്യയിൽ ഉണ്ടായതായി MoCA ഫെബ്രുവരിയിൽ പാർലമെന്റിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഈ കണക്കിൽ പറയുന്നു. മുംബൈ-റിയാദ് വിമാനം പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ യോഗ്യതയില്ലാത്ത ജീവനക്കാരെ ജോടിയാക്കിയ സംഭവം വരെ ഇതിലുണ്ട്. ഇവയെല്ലാം എങ്ങനെ കൈകാര്യം ചെയ്യപ്പെടുന്നു എന്നത് ആശങ്കയാണ്. ആരാണ് കൈകാര്യം ചെയ്യേണ്ടത് എന്നതും ചോദ്യമാണ്.

വളരുന്തോറും ചുരുങ്ങുന്ന സുരക്ഷ

ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന ഗതാഗത മേഖല നിലവിലെ ദേശീയ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ നയത്തെ (NCAP) തന്നെയും മറികടന്ന് വളർച്ച നേടിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ സുരക്ഷയും കൈകാര്യവും ഉൾപ്പെടുന്ന മേഖലയിൽ ഒരു പഠനവും മുന്നോട്ട് പോക്കും ഉണ്ടായിട്ടില്ല എന്ന വിമർശനം നിലനിൽക്കുന്നു. ആർക്കോ വേണ്ടി അവ കൈമാറാൻ ഒരുങ്ങി നിൽക്കുന്നു എന്ന സൂചനയും നൽകുന്നു.

ഇന്ത്യയുടെ എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ (AAIB) ഒരു നിയമാനുസൃതമായ അന്വേഷണ സ്ഥാപനമാണ്. ഡയറക്ടറേറ്റ് ജനറൽ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ (DGCA) വ്യോമയാനത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന, നിർണായക സ്ഥാപനമാണ്. എന്നാൽ ഇവ രണ്ടും സിവിൽ ഏവിയേഷൻ മന്ത്രാലയത്തിന്റെ (MoCA) ഒരു ഓഫീസ് എന്ന പോലെയാണ് ഇപ്പോഴും പ്രവർത്തിക്കുന്നത്.

റെയിൽവേ അപകടങ്ങളിൽ അന്വേഷണങ്ങൾ നടത്തുന്നത് റെയിൽവേ മന്ത്രാലയമല്ല റെയിൽവേ സുരക്ഷാ കമ്മീഷണറോ അല്ലെങ്കിൽ ഒരു ജുഡീഷ്യൽ അതോറിറ്റിയോ ആണ്. വ്യോമയാന രംഗത്ത് എല്ലാം മന്ത്രാലയത്തിൽ അധിഷ്ഠിതമായിരിക്കുന്നു.

മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലെ പരിമിതമായ സാമ്പത്തിക അധികാരമുള്ള രണ്ട് സ്ഥാപനങ്ങൾ എന്ന് മാത്രമല്ല ഇവയുടെ വെല്ലുവിളി. ആവശ്യത്തിന് മാൻപവറും ലഭ്യമല്ല. വ്യോമയാനം വളരുമ്പോഴും ഇരു സ്ഥാപനങ്ങളിലെയും ജീവനക്കാരുടെ കണക്കുകൾ ഇത് വ്യക്തമാക്കുന്നു.

2020-ൽ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഡയറക്ടറേറ്റിൽ 471 തസ്തികകളിൽ നിയമന നിരോധനം നിലനിന്നു. ഈ വർഷം മാർച്ചിൽ ഇത് 814 ആയി. ഈ വർഷം ഏപ്രിലിൽ പാർലമെന്ററിൽ അവതരിപ്പിച്ച ഡാറ്റ പ്രകാരം, മൊത്തം 1,692 തസ്തികകളിൽ 48% ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുന്നു. ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും ഇവയിൽ നിയമനമില്ല.

അപ്രഖ്യാപിത നിയമന നിരോധനം

എയർപോർട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ പ്രാധാന്യവും കുറച്ചിരിക്കയാണ്. 2020 ൽ അതോറിറ്റിയിലെ അംഗീകൃത തസ്തികകൾ 27,074 ആയിരുന്നു. 2025 മാർച്ചിൽ 25,730 തസ്തികകളായി കുറഞ്ഞു. 9,502 തസ്തികകളിൽ നിയമന നിരോധനം നിലനിൽക്കുന്നു. ഏതാണ്ട് മൊത്തം അംഗബലത്തിന്റെ 36% ത്തിൽ അധികം വെട്ടിക്കുറച്ചിരിക്കയാണ്.

വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോൾ മാനേജ്മെന്റ്, ആശയവിനിമയ, നാവിഗേഷൻ സംവിധാനങ്ങളുടെ പരിപാലനം, കാർഗോ ടെർമിനലുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യൽ തുടങ്ങിയ നിർണായക സേവനങ്ങൾക്ക് എഎഐ ജീവനക്കാരാണ് നിർവ്വഹിച്ചിരുന്നത്.

വിമാനത്താവളങ്ങൾ വർധിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കയാണ് “ഓരോ വിമാനത്താവളത്തിന്റെയും നിരീക്ഷണ ഓഡിറ്റിന് ഏകദേശം 2-3 ദിവസമെടുക്കും. ഓഡിറ്റുകൾ വർഷത്തിൽ രണ്ടുതവണ നടത്തുന്നതാണ് ഡിജിസിഎ നയം. ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണവുമായി തുലനം ചെയ്യുമ്പോൾ നിലവിലെ അവസ്ഥയിൽ ഇത് സാധ്യമാവുന്ന സാഹചര്യമില്ല.

ഈ വർഷം ആദ്യം പാർലമെന്റിൽ അസദുദ്ദീൻ ഒവൈസിയുടെ ചോദ്യത്തിന് മറുപടിയായി, രാജ്യത്തിന് 5,537 എയർ ട്രാഫിക് കൺട്രോളർമാരുടെ (എ ടി സി ഒ) ആവശ്യമുള്ളതായി സഹമന്ത്രി മുരളീധർ മോഹോൾ വ്യക്തമാക്കിയിരുന്നു. ഇതിൽ 3,924 പേരെ മാത്രമേ നിയമിച്ചിട്ടുള്ളൂ. ഏകദേശം 30% കുറവ് നിലനിർത്തിയിരിക്കുന്നു.

ലാഭകരമായ വിമാനത്താവളങ്ങൾ ഓരോന്നായി സ്വകാര്യമേഖല ഏറ്റെടുത്ത് കൊണ്ടിരിക്കയാണ്. നല്ലനിലയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നവ പലതും ട്രാക് റെക്കോഡുകൾ മോശമാക്കി വിൽക്കാൻ വെച്ചിരിക്കുന്നു. സുരക്ഷാ കാര്യങ്ങൾ നിരീക്ഷിക്കയും ഉറപ്പ് വരുത്തുകയും ചെയ്യേണ്ട ബ്യൂറോ ഓഫ് സിവിൽ ഏവിയേഷൻ സെക്യൂരിറ്റിയിൽ നിലവിൽ 598 തസ്തികകളിൽ നിയമനം ഇല്ല. ഇത് മൊത്തം ജീവനക്കാരുടെ 37% ശതമാനം വരും.

വിദഗ്ദ്ധരായ പൈലറ്റുമാരെ എവിടെ കിട്ടും

അടുത്ത എട്ട് വർഷത്തിനുള്ളിൽ 1,359 പുതിയ വിമാനങ്ങൾക്ക് ഇന്ത്യൻ എയർലൈൻ ഓപ്പറേറ്റർമാർ ഓർഡറുകൾ നൽകിയിട്ടുണ്ട്. ഇവർക്കെല്ലാം മികച്ച പരിശീനം ലഭിച്ച പൈലറ്റുമാരെ ആവശ്യമാണ്. സുരക്ഷയിൽ മുഖ്യമാണ് മികച്ച പരിശീലനം നേടിയ പൈലറ്റുമാർ.

ഉത്തർപ്രദേശിലെ റായ് ബറേലിയിലുള്ള രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ ഫ്ലൈയിംഗ് അക്കാദമിയായ ഇന്ദിരാഗാന്ധി രാഷ്ട്രീയ ഉഠാൻ അക്കാദമി (IGRUA)യുടെ വികസനം തന്നെ തടസ്സപ്പെടുത്തിയിരിക്കയാണ്. 2017 ൽ പരിശീലനത്തിനിള്ള വിമാനങ്ങളുടെ എണ്ണം 24 ആയിരുന്നു. 2023 ൽ വെറും 15 ആയി കുറഞ്ഞു.

ഈ വർഷം മാർച്ചിൽ പാർലമെന്ററി പാനൽ അവതരിപ്പിച്ച കണക്ക് പ്രകാരം തന്നെ അടുത്ത ദശകത്തിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് 30,000-ത്തിലധികം പൈലറ്റുമാരെ ആവശ്യമായി വരും. ഏവിയേഷൻ രംഗത്തെ ഡാറ്റകൾ പരിശോധിക്കുമ്പോൾ രാജ്യത്ത് വാണിജ്യ പൈലറ്റുമാരുടെ ആവശ്യകത എല്ലാ വർഷവും ഏകദേശം ആയിരം ആണ്.

നിലവിലുള്ള പരിശീലന സൌകര്യം പരിഗണിക്കുമ്പോൾ രാജ്യത്തിനകത്ത് കഷ്ടിച്ച് 300 വാണിജ്യ പൈലറ്റുമാരെയാണ് ലഭിക്കുന്നത്. വിദേശത്ത് പരിശീലനം നേടിവരുന്ന 300 പൈലറ്റുമാരെയും സ്വീകരിക്കുന്നു.

സർക്കാർ സ്ഥാപനമായ IGRUA പോലുള്ള സ്ഥാപനങ്ങളിൽ സൌകര്യം പരിമിതപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നതിനാൽ കൂടുതൽ ഇന്ത്യൻ യുവതീയുവാക്കൾ പൈലറ്റ് പരിശീലനത്തിനായി വിദേശത്തേക്ക് പോകാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. വൻ ചിലവ് വരുന്ന മേഖയാണിത്. 2019 ൽ ഇന്ത്യൻ ഫ്ലൈയിംഗ് സ്കൂളുകളിൽ നിന്ന് പുറത്തു വന്ന ഇന്ത്യൻ പൈലറ്റുമാരുടെ എണ്ണം 59% ആയിരുന്നു. 2022 ൽ ഇത് 53% ആയി കുറഞ്ഞു.

നിരവധി സ്വകാര്യ ഫ്ലൈയിംഗ് സ്കൂളുകൾ കൂണുപോലെ വളർന്നുവന്നിട്ടുണ്ട്. അവയിലെ ഗുണനിലവാരം എയർലൈനുകളെ പുറത്തു നിന്നും പൈലറ്റുമാരെ കൊണ്ടുവരാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു. അപ്പോഴും IGRUA യെ ഫണ്ടില്ലാതെയും വികസനം നിഷേധിച്ചും നിലനിർത്തി ഈ സ്വകാര്യ സ്കൂളുകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു.

വ്യോമയാന പ്രവർത്തനങ്ങളിൽ വൈദഗ്ധ്യമുള്ള ഉദ്യോഗസ്ഥർക്ക് ഡിപ്ലോമകളും ബിരുദ, ബിരുദാനന്തര ബിരുദങ്ങളും വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്ന അമേത്തിയിലെ രാജീവ് ഗാന്ധി നാഷണൽ ഏവിയേഷൻ യൂണിവേഴ്സിറ്റിയും (RGNAU) അവഗണനയിലാണ്. 2018-19 ൽ 18 കോടി രൂപ വരെ നൽകിയിരുന്നത് ഈ വർഷത്തെ ബജറ്റിൽ 10 കോടി രൂപയായി കുറഞ്ഞു.

ഈ മാർച്ചിൽ സിവിൽ ഏവിയേഷനായുള്ള പാർലമെന്ററി പാനൽ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഫണ്ട് വെട്ടിക്കുറക്കലിൽ "ഗുരുതരമായ ആശങ്കകൾ" പ്രകടിപ്പിച്ചിരുന്നു. ബജറ്റ് വിഹിതത്തിൽ വർദ്ധനവ് ശുപാർശ ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. സ്വാകാര്യ മേഖല കൂടുതലായി കടന്നു വരുമ്പോൾ തന്നെ സുരക്ഷാ കാര്യങ്ങളിൽ കരുത്തുറ്റ നിരീക്ഷണ ഏജൻസികൾ ആവശ്യമാവും. 2027 സാമ്പത്തിക വർഷത്തോടെ ഇന്ത്യയുടെ യാത്ര വിപണി 125 ബില്യൺ യുഎസ് ഡോളർ കടക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു.