print edition റെയിൽവേയിലെ 
തലതിരിഞ്ഞ 
വെട്ടിമുറിക്കൽ

വികസനപദ്ധതികളിലും നവീന സ‍ൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്തുന്നതിലും കേരളത്തെ റെയിൽവേ അവഗണിക്കുന്നത്‌ പുതുമയുള്ള കാര്യമല്ല. തലമുറകളായി മലയാളികൾ ഇ‍ൗ മേഖലയിലും അവഗണന നേരിടുന്നു. ഇതിനെതിരായ പ്രതിഷേധങ്ങൾക്കും പ്രക്ഷോഭങ്ങൾക്കും ഏകസ്വരം വരാത്തത്‌ കേരളത്തിന്റെ ദ‍ൗർബല്യമായി തുടരുന്നു. രാജ്യം കോൺഗ്രസ്‌ അടക്കിഭരിച്ചപ്പോൾ റെയിൽവേ വികസനം അതത്‌ കാലത്തെ വകുപ്പുമന്ത്രിമാരുടെ മണ്ഡലങ്ങളിലും അവർക്ക്‌ താൽപ്പര്യമുള്ള മറ്റ്‌ കേന്ദ്രങ്ങളിലും ഒതുങ്ങി. ഭരണത്തിൽ ബിജെപി വന്നപ്പോൾ അവരുടെ സങ്കുചിത രാഷ്‌ട്രീയവും സ്വകാര്യവൽക്കരണനയങ്ങളും റെയിൽവേ വികസനപദ്ധതികളെ പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നു. ഇതിന്റെ ഏറ്റവും വലിയ ഇരയാണ്‌ കേരളം. ദേശീയതലത്തിൽ പ്രതിപക്ഷത്തായ കോൺഗ്രസ്‌ പല കാരണങ്ങളാൽ കേരളത്തിനുവേണ്ടി ശക്തമായി സമ്മർദം ചെലുത്താൻ തയ്യാറാകുന്നില്ല. എൽഡിഎഫും ഇടതുപക്ഷ എംപിമാരും ഉയർത്തുന്ന പ്രതിഷേധശബ്ദം മാത്രമാണ്‌ കാര്യമായി മുഴങ്ങുന്നത്‌.

പാലക്കാട്‌ ഡിവിഷനിൽനിന്ന്‌ മംഗളൂരുഭാഗം അടർത്തിയെടുത്ത്‌ മൈസൂരുവിൽ ലയിപ്പിക്കാൻ റെയിൽവേ നടപടി ആരംഭിച്ചത്‌ ആകസ്‌മികമായല്ല. റെയിൽവേ സ്വകാര്യവൽക്കരണം സുഗമമാക്കാൻ വാജ്‌പേയി സർക്കാരിന്റെ കാലത്ത്‌ തുടക്കമിട്ട പ്രക്രിയയുടെ തുടർച്ചയാണിത്‌. ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെ കൈപ്പിടിയിൽ ഒതുക്കാൻ തക്കംപാർത്തിരിക്കുന്ന കോർപറേറ്റുകളുടെ സ‍ൗകര്യാർഥമാണ്‌ സോണുകളുടെയും ഡിവിഷനുകളുടെയും എണ്ണം ക്രമാതീതമായി വർധിപ്പിക്കുന്നത്‌. 2002 ഒക്ടോബർ ഒന്നിന്‌ പുതിയ രണ്ട്‌ സോണുകളും 2003 ഏപ്രിൽ ഒന്നിന്‌ അഞ്ച്‌ പുതിയ സോണുകളും രൂപീകരിച്ചതോടെ ആകെ സോണുകളുടെ എണ്ണം 16 ആയി. ഡിവിഷനുകളുടെ എണ്ണം 67 ആയും അന്ന്‌ വർധിപ്പിച്ചു. 2006ൽ പാലക്കാട്‌ വെട്ടിമുറിച്ച്‌ സേലം ഡിവിഷൻ രൂപീകരിച്ചു. നടപ്പുവർഷം വിശാഖപട്ടണം കേന്ദ്രീകരിച്ച്‌ സോൺ രൂപീകരിക്കാൻ രണ്ട്‌ പുതിയ ഡിവിഷൻകൂടി ഉണ്ടാക്കി. ഇതോടെ 17 സോണും 70 ഡിവിഷനുമായി മാറി. റെയിൽവേ മൊത്തത്തിൽ ഏറ്റെടുക്കാൻ സ്വകാര്യ കോർപറേറ്റുകൾക്ക്‌ ശേഷിയില്ല, ഇത്തരത്തിൽ വെട്ടിമുറിച്ച്‌ നൽകിയാൽ അവരവർക്ക്‌ സ‍ൗകര്യമുള്ള ഭാഗങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കാൻ കോർപറേറ്റുകൾക്ക്‌ കഴിയും.

സ്വകാര്യവൽക്കരണം ശക്തമായി ചെറുക്കപ്പെടുമെന്ന്‌ കരുതിയുമാണ്‌ കേരളത്തിന്‌ പ്രത്യേക സോൺ അനുവദിക്കാത്തത്‌. എൽഡിഎഫ്‌ സർക്കാരുകളും ഇടതുപക്ഷ എംപിമാരും സോൺ വിഷയത്തിൽ കേന്ദ്രത്തിനും റെയിൽവേ അധികാരികൾക്കും പലതവണ നിവേദനം നൽകിയിട്ടുണ്ട്‌. അതെല്ലാം നിഷ്‌കരുണം അവഗണിച്ചപ്പോൾ യുഡിഎഫ്‌ എംപിമാർ പ്രതികരിച്ചില്ല. 2004 മുതൽ 2014 വരെ രണ്ട്‌ യുപിഎ സർക്കാരുകളുടെ കാലത്തും സംസ്ഥാനത്ത്‌ റെയിൽവേ വികസനം ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങി. റെയിൽവേ അടിസ്ഥാനവികസനം നടത്തിയാൽ മാത്രമേ സംസ്ഥാനത്തിനും യാത്രക്കാർക്കും കാര്യമായ നേട്ടം ഉണ്ടാകൂ. പുതിയ ട്രാക്കുകൾ, ഉൽപ്പാദക യൂണിറ്റുകൾ, വർക്‌ഷോപ്പുകൾ എന്നിവ സ്ഥാപിക്കപ്പെടണം. പുതിയ സ്‌റ്റോപ്പുകൾ, അധിക കോച്ചുകൾ, സർവീസ്‌ നീട്ടൽ തുടങ്ങി ചില്ലറ പരിപാടികളിൽ ഒതുങ്ങുന്ന റെയിൽവേ വികസനമാണ്‌ കേരളത്തിലെ കോൺഗ്രസ്‌ എംപിമാർ കൊട്ടിഘോഷിക്കുന്നത്‌. 2008ൽ കേരളത്തിന്‌ അനുവദിച്ചതായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട കഞ്ചിക്കോട്‌ കോച്ച്‌ ---ഫാക്ടറിയും നഷ്ടമായി.

തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷന്റെ ഭാഗമായ തമിഴ്നാട്ടിലെ നാഗർകോവിൽ മധുര ഡിവിഷനിലേക്ക്‌ മാറ്റാനും നീക്കമുണ്ട്‌. കേരളത്തിലെ ഡിവിഷനുകൾ ദുർബലപ്പെടുന്നത്‌ ഭാവിയിൽ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ താൽപ്പര്യങ്ങൾ പൂർണമായി ഹനിക്കപ്പെടാൻ ഇടയാക്കും. ഓരോ ട്രെയിനും കിട്ടുന്ന വരുമാനം ഡിവിഷനുകൾക്ക്‌ നിശ്‌ചിത ശതമാനം അനുസരിച്ച്‌ വീതംവച്ച്‌ നൽകുകയാണ്‌ ചെയ്യുന്നത്‌. ട്രെയിനിന്റെ ഓപ്പറേറ്റിങ്‌ ഡിവിഷനാണ്‌ ഏറ്റവും കൂടുതൽ വിഹിതം ലഭിക്കുക. ട്രെയിൻ ഓടുന്ന ട്രാക്കിന്റെ നീളത്തിന്‌ അനുസരിച്ച്‌ ബാക്കി ഡിവിഷനുകൾക്കും നൽകും. മംഗളൂരുവിൽനിന്ന്‌ പ്രതിദിനം 21 ട്രെയിനുകൾ പുറപ്പെടുകയും എത്തിച്ചേരുകയും ചെയ്യുന്നുണ്ട്‌. 90 ശതമാനം ഗുഡ്‌സ്‌ ട്രെയിനുകളും പുറപ്പെടുന്ന പനമ്പൂർകൂടി പാലക്കാട്‌ ഡിവിഷനിൽനിന്ന്‌ അടർത്തിമാറ്റുന്നതോടെ ഉണ്ടാകുന്ന വരുമാനനഷ്ടം ഭീമമായിരിക്കും.

ഡിവിഷനുകളുടെ അശാസ്‌ത്രീയ വെട്ടിമുറിക്കലും പുതിയവ ഉണ്ടാക്കലും റെയിൽവേക്കും ജനങ്ങൾക്കും ഗുണകരമല്ല. ഭരണച്ചെലവ്‌ വൻതോതിൽ ഉയരും. നിലവിലുള്ള ഡിവിഷനുകളുടെ ലാഭം വൻതോതിൽ കുറയും. ഓരോ ഡിവിഷൻ വരുമ്പോഴും ഓഫീസർമാരുടെ എണ്ണം കൂടും. ഇവർക്കുവേണ്ട സ‍ൗകര്യങ്ങൾ ഏർപ്പെടുത്താൻ വൻമുതൽമുടക്ക്‌ വേണം. ഓഫീസർമാരുടെ എണ്ണം 12,000ൽനിന്ന്‌ 20,000 ആയി ഉയർന്നപ്പോൾ ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം 16.5 ലക്ഷത്തിൽനിന്ന്‌ 12.5 ലക്ഷമായി ഇടിഞ്ഞു. ഇതിൽ 2.25 ലക്ഷം തസ്‌തിക ഒഴിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്‌. സ്ഥലംമാറ്റപ്പെടുന്ന സാധാരണ ജീവനക്കാർ വിദൂരസ്ഥലങ്ങളിൽ പരിമിത സ‍ൗകര്യങ്ങളിൽ കഴിയാൻ നിർബന്ധിതരാകുന്നു. അതിനാൽ കേരളത്തോടുള്ള അവഗണനയെക്കാൾ രാജ്യത്തെയും തൊഴിലാളികളെയും സാധാരണക്കാരെയും മൊത്തത്തിൽ ബാധിക്കുന്നതാണ്‌ ഇത്തരം തലതിരിഞ്ഞ നയങ്ങൾ.