ക്യാപ്റ്റനും കടലും

സമീപകാലത്ത് രണ്ട് കപ്പൽ അപകടമാണ് കേരളതീരത്തുണ്ടായത്. അതിനുശേഷം ഒഴുകിയെത്തിയ കണ്ടെയ്‌നറുകൾ ഇന്നും ജനങ്ങൾക്ക്‌ ഭീതിയാണ്‌. ഇത്തരം സാഹചര്യം ഒഴിവാക്കാനുള്ള വലിയ പരിശ്രമം ഏതു കപ്പലിലെയും ജീവനക്കാർ നടത്താറുണ്ട്. എന്നാൽ, പ്രതിസന്ധിയേറിയാൽ കപ്പൽ ഉപേക്ഷിക്കാൻ ക്യാപ്റ്റൻ നിർബന്ധിതനാകും. രക്ഷപ്പെടുത്താൻ മറ്റൊരു വഴിയും ഇല്ലെന്നിരിക്കെയാണ് "അബാൻഡൻ ഷിപ്പ്' എന്ന ഈ തീരുമാനത്തിലെത്തുന്നത്. ഇവിടെ അപകടത്തിൽപ്പെട്ട എംഎസ്‌സി എൽസ 3, വാൻഹായ് 503 എന്നിവയുടെ ക്യാപ്റ്റന്മാരും കപ്പൽ അബാൻഡൻ ചെയ്യുകയായിരുന്നു. ഇത്തരം ഘട്ടങ്ങളിൽ ജോലി എന്നതിനപ്പുറം കപ്പലിനോടുള്ള വൈകാരികതയെയും ക്യാപ്റ്റൻ നേരിടേണ്ടതുണ്ട്. കപ്പൽച്ചേതത്തിൽ ക്യാപ്റ്റന്റെ ചേതം കടലോളം ആഴമുള്ളതാണ്‌

"മനുഷ്യനുണ്ടായത് പരാജയപ്പെടാനല്ല. ഒരു മനുഷ്യനെ നശിപ്പിക്കാനായേക്കും. എന്നാൽ തോൽപ്പിക്കാനാകില്ല'

ഏണസ്റ്റ് ഹെമിങ് വേ (ദ ഓൾഡ് മാൻ ആൻഡ് ദ സീ)

പ്രതിസന്ധിയിൽ മുങ്ങിയപ്പോഴും കടലിനോടും സ്രാവുകളോടും പോരാടിയ വയോധികൻ സാന്റിയാഗോ ഒരു പ്രതീക്ഷയായിരുന്നു. കിഴവനും കടലും നോവലിലെ ഈ കഥാപാത്രത്തിന്റെ നിശ്ചയദാർഢ്യം മുങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കപ്പലിലെ ക്യാപ്റ്റനിലും നമുക്ക് കാണാം. ഒരു ഭാഗം ചരിഞ്ഞ് താഴാൻ തുടങ്ങുമ്പോഴും കപ്പലിനെ തിരിച്ചെടുക്കാൻ അവസാനംവരെ ശ്രമിക്കും. വെള്ളയും കറുപ്പും നിറമുള്ള വസ്ത്രത്തിനുള്ളിൽ കൊടുങ്കാറ്റ് വീശും. മേഘംമൂടിയ കണ്ണുകളിൽ പ്രതീക്ഷയുടെ തിരമാലയടിക്കും. ഒടുവിൽ രക്ഷയില്ലെന്നുകണ്ടാൽമാത്രം മുഷ്ടിചുരുട്ടിയ കൈകളും തകർന്ന മനസ്സുമായി ഉപേക്ഷിക്കുകയെന്ന തീരുമാനത്തിലേക്ക് കപ്പിത്താൻ കടക്കും. ഔദ്യോഗികമായി നിർദേശമില്ലെങ്കിലും മുങ്ങുന്ന കപ്പലിലെ അവസാനത്തെ ആളെയും രക്ഷിച്ചിട്ടുവേണം സ്വജീവൻ രക്ഷപ്പെടുത്താനെന്ന നാവിക പാരമ്പര്യത്തെ മുറുകെപ്പിടിക്കും.

ടൈറ്റാനിക് വെള്ളത്തിൽ മുങ്ങുമ്പോൾ അതിനൊപ്പം മറഞ്ഞ ക്യാപ്റ്റൻ എഡ്വേർഡ് സ്മിത്ത് ഒരു കണ്ണിമാത്രം. 1971-ലെ ഇന്തോ--–-പാക് യുദ്ധകാലത്ത് പാക് സൈന്യത്തിന്റെ ടോർപിടോയേറ്റ് മുങ്ങിയ ഐഎൻഎസ് ഖുക്രിയുടെ ക്യാപ്റ്റൻ മഹേന്ദ്രനാഥ് മുല്ലയ്‌ക്ക്‌ രക്ഷപ്പെടാൻ സാധ്യത ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നിട്ടും സ്വന്തം കപ്പലിനോടും അതിൽ കുടുങ്ങിയ സഹപ്രവർത്തകരോടും ഒപ്പം മുങ്ങിത്താഴാനാണ് തീരുമാനിച്ചത്. കപ്പലിന്റെ അമരത്ത് പ്രതീക്ഷ മുറുകെപ്പിടിച്ച് വെള്ളത്തിൽ മറഞ്ഞ ക്യാപ്റ്റൻ മുല്ല ഇന്ത്യൻ നേവിയുടെ ഇതിഹാസ നായകനാണ്‌.

അപകടത്തിൽപ്പെടുന്ന കപ്പലിലെ ക്യാപ്റ്റന്റെ രക്ഷാപ്രവർത്തനത്തെക്കുറിച്ചും ഉത്തരവാദിത്വങ്ങളെക്കുറിച്ചും വിവിധ മേഖലകളിൽ 20 വർഷം പ്രവർത്തിച്ച ക്യാപ്റ്റൻ കെ അശ്വനി പ്രതാപ് സംസാരിക്കുന്നു. മാരിടൈം ബോർഡിലെ പോർട്‌സ് ഡെപ്യൂട്ടി ഡയറക്ടറും കൊല്ലം പോർട്ട് ഓഫീസറുംകൂടിയാണ് അശ്വനി.

വിട്ടുപോകാൻ മനസ്സുവരില്ല

അപകടത്തിൽപ്പെട്ട കപ്പലിനെ വിട്ടുപോകുക ക്യാപ്റ്റന്‌ വലിയ പ്രയാസമേറിയ കാര്യമാണ്. ആഴ്ചകളോ മാസങ്ങളോ എടുക്കുന്ന യാത്രയിൽ ചരക്കുകളുടെയും സഞ്ചാരികളുടെയും ജീവനക്കാരുടെയും സുരക്ഷ ക്യാപ്റ്റനിലാണ്. സുരക്ഷയ്ക്ക് കോട്ടംതട്ടിയാൽ ആ പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാൻ എന്തെങ്കിലും സാധ്യതയുണ്ടോ എന്നാണ് ക്യാപ്റ്റൻ ചിന്തിക്കുക. കൂട്ടിയിടി, തീപിടിത്തം, വെള്ളം കയറൽ, മെഷീൻ തകരാർ, പെട്ടെന്നുണ്ടാകുന്ന കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം തുടങ്ങിയവ കപ്പലിനെ ദുരന്തത്തിലേക്ക് നയിക്കാറുണ്ട്. രക്ഷപ്പെടുത്താൻ കഴിയാത്ത സാഹചര്യത്തിൽ കപ്പലിനെ ഉപേക്ഷിക്കുന്നതാണ് ‘അബാൻഡൻ ഷിപ്പ്’.

എല്ലാ ജീവനക്കാരെയും യാത്രക്കാരെയും വിളിച്ചുചേർത്ത് ക്യാപ്റ്റൻ വാക്കാൽ നൽകുന്ന അറിയിപ്പാണിത്. ഇതിനെ ചോദ്യംചെയ്യാനോ മറികടക്കാനോ ആർക്കും സാധ്യമല്ല. എന്നാൽ, ചില ജീവനക്കാർ ഭയംമൂലം കടലിലേക്ക് എടുത്തുചാടാറുണ്ട്. അത്തരം ശീലങ്ങൾ ശരിയല്ലെന്ന്‌ മാത്രമല്ല, കൂടുതൽ അപകടം ക്ഷണിച്ചുവരുത്തും. മുങ്ങിയ കപ്പൽ നങ്കൂരമിട്ടാൽ കരയിലേക്ക് ഒഴുകിയെത്തുന്നത് തടയും എന്നല്ലാതെ മറ്റ് ഉപകാരമൊന്നുമില്ല. നങ്കൂരമിടാൻ ആ സമയത്ത് പ്രായോഗിക ബുദ്ധിമുട്ട് ഉള്ളതിനാൽ പലപ്പോഴുമത് ഉപേക്ഷിക്കാറാണ് പതിവ്. അപകടം കൂടുതൽ ആഴമുള്ള സ്ഥലത്താണെങ്കിൽ നങ്കൂരംതന്നെ നഷ്ടപ്പെടും.

സ്ത്രീകൾ, കുട്ടികൾ

കപ്പൽ ഉപേക്ഷിക്കാൻ തീരുമാനിച്ചാൽ ലൈഫ് ജാക്കറ്റ്, ലൈഫ് ബോട്ട്, ലൈഫ് റാഫ്റ്റ് എന്നിവയുടെ സഹായത്തോടെയാണ് രക്ഷപ്പെടേണ്ടത്. സ്ത്രീകൾ, കുട്ടികൾ, രോഗികൾ, വയോധികർ എന്നിവർക്ക് മുൻഗണനയുണ്ട്. യാത്രക്കാരുടെ പാസ്‌പോർട്ട്, കപ്പൽ റെക്കോഡ്‌സ്, റിപ്പോട്ട്‌സ് തുടങ്ങി അന്വേഷണത്തിന് ആവശ്യമായ എല്ലാ രേഖകളും പുറത്തെത്തിക്കേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വം ക്യാപ്റ്റനാണ്. അപകടത്തിന്റെ തീവ്രത കണക്കിലെടുത്ത് മാത്രമേ ഇത്തരം കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യൂ.

കപ്പലിൽ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തേക്കാൾ ലൈഫ് ജാക്കറ്റുകളും റാഫ്റ്റുകളുമുണ്ടാകും. ലൈഫ്‌ ബോട്ടാണ്‌ മറ്റൊരു പ്രധാന രക്ഷാമാർഗം. യാത്രാകപ്പലുകളിൽ യാത്രക്കാർക്കും ജീവനക്കാർക്കും സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയുന്നത്ര ബോട്ടുകളുണ്ടാകും. കപ്പലിന്റെ രണ്ട്‌ ഭാഗത്തായാണ്‌ ഇത്‌ സ്ഥാപിക്കുക. ഒരു ഭാഗം മുങ്ങിയാൽ മറ്റൊരു ഭാഗത്തുനിന്ന്‌ ബോട്ടുകൾ ഇറക്കാൻവേണ്ടിയാണിത്‌. വെള്ളത്തിലേക്ക് ഇടിച്ചിറക്കാവുന്ന തരത്തിലുള്ള ലൈഫ് ബോട്ടുകളും ഇന്ന് കപ്പലിലുണ്ട്.

ലൈഫ് ബോട്ട് കടലിൽ ഇറക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിലോ ആളുകളുടെ എണ്ണത്തിൽ വർധന ഉണ്ടായാലോ ലൈഫ് റാഫ്റ്റും ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്. ബലൂണെന്നപോലെ കടലിനുമുകളിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ഇത്തരം ലൈഫ് റാഫ്റ്റിന് എൻജിൻ ഇല്ലെന്ന പോരായ്മയുണ്ട്. കപ്പൽ മുങ്ങുംമുമ്പ് റാഫ്റ്റ് ഇറക്കാൻ സാധിച്ചില്ലെങ്കിലും നാലു മീറ്റർ ആഴത്തിലെത്തിയാൽ മർദം കാരണം അത്‌ പൊങ്ങിവരും. ഹൈഡ്രോസ്റ്റാറ്റിക് റിലീസ് യൂണിറ്റ് സംവിധാനംവഴിയാണ് മുകളിലേക്ക് ഉയരുന്നത്.

24 മണിക്കൂർ

ലൈഫ് ബോട്ടിലും റാഫ്റ്റിലും താൽക്കാലിക സംവിധാനങ്ങൾ സജ്ജമായിരിക്കും. ബിസ്‌കറ്റ്, വെള്ളം, തെർമൽ പ്രൊട്ടക്ട്‌, ബാറ്ററി, ടോർച്ച്, ഫസ്റ്റ് എയ്ഡ് കിറ്റ് തുടങ്ങിയവ അതിനകത്തുണ്ടാകും. ആദ്യ 24 മണിക്കൂറിൽ വെള്ളമോ ബിസ്‌കറ്റോ കഴിക്കാതെയാണ് തുടരുക. എത്ര ദിവസം അതിനകത്ത് നിൽക്കേണ്ടിവരുമെന്ന ആശങ്കയാണ് അതിനുകാരണം. എന്നാൽ, ആരോഗ്യ ബുദ്ധിമുട്ട് നേരിടുന്നവർക്ക് പ്രത്യേക പരിഗണന നൽകും.

അപകടത്തിൽപ്പെട്ട വിവരം പുറത്തറിയിക്കാനുള്ള സംവിധാനങ്ങൾ ബോട്ടിലും റാഫ്റ്റിലുമുണ്ട്‌. പൈറോടെക്‌നിക്‌സ് എന്നാണ് ഇതിന് പറയുക. പൂത്തിരിപോലെ കത്തുന്ന ഹാൻഡ് ഫ്‌ലെയറും കടുത്ത ഓറഞ്ച് പുക പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന സ്‌മോക്ക് ഫ്‌ലോട്ടും പാരച്ചൂട്ട് റോക്കറ്റും സമീപത്തുകൂടി പോകുന്ന കപ്പലുകളുടെയോ ബോട്ടുകളുടെയോ ശ്രദ്ധ പിടിച്ചുപറ്റും. മുങ്ങുന്നതിനുമുമ്പ് കപ്പലിൽവച്ചും പൈറോടെക്‌നിക്‌സ് പ്രയോഗിക്കാറുണ്ട്. കപ്പൽ അപകടത്തിൽപ്പെട്ടെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ ഇതുവഴി കഴിയും. റോക്കറ്റ് കണ്ട് മറ്റു കപ്പലുകൾ രക്ഷിക്കാനെത്തിയ നിരവധി സംഭവമുണ്ട്.

ബ്ലാക് ബോക്‌സ്

ആകാശ ദുരന്തമുണ്ടായാൽ ബ്ലാക് ബോക്‌സ് കണ്ടുപിടിക്കുക എന്നത് നിർണായകമാണ്. അതുപോലെ കപ്പലിനുള്ള ഡാറ്റാ ശേഖരണ സംവിധാനമാണ് വോയേജ് ഡാറ്റാ റെക്കോഡർ. അപകടം ഉണ്ടായാൽ ആരുടെ ഭാഗത്താണ് തെറ്റെന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ കൂടുതലായും ഇതിൽനിന്നുള്ള വിവരങ്ങളാണ് ഉപയോഗിക്കുക.

മറൈൻ വിഎച്ച്എഫ് സംവിധാനത്തിലൂടെയാണ് യാത്രയ്ക്കിടെ മറ്റു കപ്പലുകളുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നത്. കപ്പലിനകത്ത് ജീവനക്കാർ തമ്മിൽ നിർദേശങ്ങൾ കൈമാറാൻ വയർലെസ് സംവിധാനമുണ്ട്. കൂടുതൽ കപ്പലുകൾ ഒന്നിച്ചുചേരുന്ന തുറമുഖത്തിന് സമീപം ട്രാഫിക് സെപ്പറേഷൻ സ്‌കീം അനുസരിച്ച് മാത്രമേ സഞ്ചരിക്കാൻ കഴിയൂ. അപകടങ്ങൾ ഒഴിവാക്കാൻ ഇന്റർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷനാണ് സ്‌കീം അവതരിപ്പിച്ചത്. സൂയിസ് കനാൽ, കൊളംബോ തുടങ്ങിയ തുറമുഖങ്ങളിലും കേരള തീരത്ത് കൊല്ലത്തുനിന്ന് 12 നോട്ടിക്കൽ മൈലിനപ്പുറവും കൊച്ചിക്കു സമീപവും ഈ സ്‌കീം നിലവിലുണ്ട്. ഇവിടങ്ങളിൽ കപ്പലിന്റെ ചെറിയ ദിശവ്യതിയാനംപോലും വലിയ അപകടങ്ങളിലേക്കെത്താൻ സാധ്യതയുണ്ട്. അതുകൊണ്ട് മറ്റ്‌ കപ്പലുമായി നിരന്തരം ആശയവിനിമയം നടത്തുകയും സോണാർ സംവിധാനത്തെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യും. മത്സ്യബന്ധന ബോട്ടുകൾ ഈ സ്‌കീമിനകത്ത് പ്രവേശിക്കാൻ പാടില്ലെന്ന നിർദേശവുമുണ്ട്.

റിവേഴ്‌സ് മാത്രം

മുന്നിൽ എന്തെങ്കിലും തടസ്സമുണ്ടായാൽ പെട്ടെന്ന് വെട്ടിക്കാനോ ബ്രേക്കിടാനോ കപ്പലിന് കഴിയില്ല. വലിയ കപ്പലുകൾക്ക് ചെറിയ ദിശമാറ്റലിനുപോലും മൈലുകൾ മുന്നോട്ട് നീങ്ങേണ്ടിവരും. വേഗം വളരെ കുറച്ചുകൊണ്ടുവന്ന് റിവേഴ്‌സ് ഇടുക എന്നതുമാത്രമാണ് ഏക മാർഗം. എന്നാൽ, ഡിജിറ്റൽ മാപ്പിന്റെ സഹായത്തിൽ ഓട്ടോമാറ്റിക്കിലായിരിക്കും കപ്പൽ പലപ്പോഴും പ്രവർത്തിക്കുക. അതിനെ മാന്വൽ ആക്കി സ്പീഡ് നിയന്ത്രണം ഏറ്റെടുക്കാൻതന്നെ കുറച്ച്‌ സമയംപിടിക്കും. അതിനുശേഷം ഘട്ടം ഘട്ടമായി മാത്രമേ വേഗം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയൂ. പെട്ടെന്ന് റിവേഴ്‌സ് എടുക്കാനോ വേഗം കുറയ്ക്കാനോ ശ്രമിച്ചാൽ എൻജിൻ പൊട്ടിത്തെറിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

മാലിന്യം പണിതരും

കപ്പൽ മുങ്ങുന്നതുപോലെതന്നെ മാലിന്യവും ക്യാപ്റ്റന്റെ പേടിസ്വപ്‌നമാണ്. ആഗോളതലത്തിൽ മാർഗനിർദേശവുമുണ്ട്. ഇത് ലംഘിക്കുകയാണെങ്കിൽ വലിയ പിഴ ചുമത്തും. ചീഫ് എൻജിനിയറെയും ക്യാപ്റ്റനെയും അറസ്റ്റുചെയ്യാനും അതത് രാജ്യത്തിന്‌ അവകാശമുണ്ട്. ഇന്റർനാഷണൽ മാരിടൈം ഓർഗനൈസേഷൻ നിശ്ചയിച്ച മാർപോൾ (എംഎആർപിഒഎൽ) നിയമം ലോകത്തെ എല്ലാ കപ്പലും പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കൃത്യമായ പരിശോധന ഇതിന്റെ ഭാഗമായി ഓരോ തുറമുഖത്തും പ്രതീക്ഷിക്കാം. ഓയിൽ മാലിന്യം, അളവിൽ കൂടുതലുള്ള പുക, മനുഷ്യൻ വലിച്ചെറിയുന്ന മാലിന്യങ്ങൾ, രാസവസ്തുക്കളുടെ ചോർച്ച തുടങ്ങിയവയൊക്കെ കർശന പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാകും.

കടലിലെ വെള്ളംപോലും ഒരു പ്രദേശത്തുനിന്ന് ശേഖരിച്ച് മറ്റു പ്രദേശത്ത് ഒഴുക്കുന്നത് മാർപോൾ നിയമംവഴി നിരോധിച്ചിട്ടുണ്ട്. നിരവധി ആവശ്യങ്ങൾക്കായി കപ്പലിൽ കടൽവെള്ളം ശേഖരിച്ച് വയ്ക്കാറുണ്ട്. ഇത് മറ്റ്‌ രാജ്യങ്ങളുടെ അതിർത്തിയിൽ ഒഴുക്കുന്നത് ഇക്കോ സിസ്റ്റത്തെ ബാധിക്കുന്നതായി പരാതി ഉയർന്നതിനാലാണ് ഈ തീരുമാനം.

പതാകകൾ

മുപ്പത്താറോളം വ്യത്യസ്‌ത പതാകകൾ കപ്പലിലുണ്ടാകും. ഇംഗ്ലീഷ് അക്ഷരങ്ങളും നമ്പറുകളും അടങ്ങിയതാണത്. അടുത്തുകൂടെ പോകുന്ന കപ്പലുകൾക്കും ബോട്ടുകൾക്കുമുള്ള നിർദേശങ്ങളായിരിക്കും ഇതിൽ. ആഗോളതലത്തിൽ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ട ഈ പതാകകൾവഴി കൃത്യമായ വിവരങ്ങൾ കൈമാറാൻ കഴിയും.

(ഉദാ: ബി എന്ന ഫ്ലാഗ് അപകടകരമായ കാർഗോയെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു. ഒ- വെള്ളത്തിൽ ഒരാൾ വീണാൽ, എ നിശ്ചിത ദൂരത്തേക്ക് മറ്റ്‌ കപ്പൽ അടുക്കരുത് എന്ന സൂചന) രാത്രിയിൽ ഈ പതാകകളെ പല നിറങ്ങളിലായി പ്രകാശിപ്പിക്കും.

കപ്പലിലെ വൈദ്യുതി പൂർണമായി ഇല്ലാതാകുന്ന സാഹചര്യം ഉണ്ടാകാറുണ്ട്. ബ്ലാക് ഔട്ട് എന്നാണ് ഇതിനെ വിളിക്കുന്നത്. ജനറേറ്റർ ഉണ്ടാകുമെങ്കിലും അതും പണിമുടക്കാറുണ്ട്. മുന്നിൽ എന്തെങ്കിലും തടസ്സംവന്നാൽ കപ്പൽ നിയന്ത്രിക്കാനോ റിവേഴ്‌സ് എടുക്കാനോ കഴിയാത്ത സാഹചര്യമാകും. 2024 മാർച്ച് 26ന് അമേരിക്കയിലെ ബാൽടിമോറിൽ ബ്രിഡ്ജിലിടിച്ച് ചരക്കുകപ്പൽ തകർന്നത് ബ്ലാക് ഔട്ട് കാരണമാണെന്നാണ് വിദഗ്ധരുടെ വിലയിരുത്തൽ.