11 August Thursday

കെ റെയിൽ തുറക്കുന്നത്‌ അനന്തസാധ്യത

ഡോ. ബി അശോക്Updated: Thursday Jan 13, 2022

 

സിൽവർ ലൈൻ കേരളത്തിന്റെ നിലവിലെയോ ഭാവിയിലെയോ വേഗ ഗതാഗതാവശ്യമല്ല; അത് പത്തു വർഷംമുമ്പ്‌ നടപ്പാക്കേണ്ടിയിരുന്ന  പദ്ധതിയാണ്.  പല രൂപത്തിൽ ഗർഭത്തിൽത്തന്നെയിരുന്ന്  പലകുറി അലസിപ്പോയി. ഹരിത-വേഗ ഗതാഗതത്തിൽ കേരളത്തിൽ നടത്താതെ പോയ മൂലധനനിക്ഷേപം ദേശീയപാതകളെ അക്ഷരാർഥത്തിൽ ‘ചോക്ക് പോയിന്റുകളും’വലിയ മലിനീകരണ സ്രോതസ്സുകളും മരണക്കെണികളുമാക്കി മാറ്റി. 

പൊതു–-സ്വകാര്യ ബസ് ഗതാഗതം ദുർബലമായ കഴിഞ്ഞ വർഷങ്ങളിൽ സ്വകാര്യകാറുകൾ സംസ്ഥാനത്ത്  പെരുകി.  പ്രതിവർഷം 10 ശതമാനം  വളർച്ചയിൽ, കുറഞ്ഞത് രണ്ടു ലക്ഷം കാർ വിറ്റഴിക്കപ്പെടുന്നു.   ഡൽഹിയും മഹാരാഷ്ട്രയും കഴിഞ്ഞാൽ ഏറ്റവും വിപുലമായ വിപണി 2000 കിലോമീറ്ററിൽ താഴെമാത്രം ഹൈവേകളുള്ള കേരളമാണ്.  കാർ വാങ്ങാൻമാത്രം 15,000 കോടിരൂപയും അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കായി 10,000 കോടിയിൽപ്പരം രൂപയും മലയാളി പ്രതിവർഷം ചെലവിടുന്നു.  1000 പൗരന്മാർക്ക് 406 വാഹനമുള്ള കേരളത്തിൽ (യുഎസിൽ 540 മാത്രം)  2040ൽ 60 ലക്ഷം കാർ ശരാശരി ദേശീയപാത യാത്രാസമയം കുറഞ്ഞത് 8-10 മണിക്കൂറായി  കൂട്ടാനുള്ള ക്യൂവിലാണ്. കാറുകൾ പുറന്തള്ളുന്ന  കാർബൺ വാതകങ്ങളുടെ ദൂഷ്യം വേറെ. ശ്വാസകോശാർബുദത്തിന്റെ വർധനയ്ക്കൊപ്പം 40,000 വാഹനാപകടവും ശരാശരി 4000 മരണവും ഇവയുണ്ടാക്കുന്നു.  ചികിത്സാ ക്രമീകരണം, ആംബുലൻസുകൾ, ഇൻഷുറൻസ് തുക എന്നിവയൊന്നും നാം ഗതാഗതപ്രശ്നത്തിൽ തീരെ കണക്കിലെടുക്കുന്നുമില്ല. നിർദിഷ്ട വേഗ ഗതാഗത പദ്ധതിയുടെ വലിയ മേന്മ  കാർ ആവശ്യകതയെ നിയന്ത്രിക്കുന്നു എന്നതാണ്.  ദേശീയ-–-സംസ്ഥാന പാത  എത്രകണ്ട്‌ വികസിപ്പിച്ചാലും  പ്രയോജനമുണ്ടാകില്ല.  സിൽവർ ലൈൻ വരുന്നതോടെ, 200 കി. മീ ദൈർഘ്യത്തിൽ, പ്രതിദിനം ശരാശരി 20,000  കാർയാത്ര അവിടേക്ക്‌ മാറും.  ഇതോടെ  രണ്ട്‌ ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ കാർബൺ വാതക ബഹിർഗമനവും ഒഴിവാകുന്നു. 30 ശതമാനം അപകടങ്ങളും മരണങ്ങളും കുറഞ്ഞാലുള്ള ഭൗതിക–-സാമ്പത്തികനേട്ടം വേറെയും.

കേരളത്തിലെ കാർ വിപണനം 10 ശതമാനമെങ്കിലും പ്രതിവർഷം കുറയ്ക്കാൻ പുതിയ അതിവേഗപാതയ്‌ക്കു കഴിയും. 2500 കോടി രൂപ കാർവാങ്ങലിൽത്തന്നെ ലാഭിക്കാം. അതിവേഗപാതയുടെ പാർക്കിങ്‌, കണക്‌ഷൻ ചാർജ്‌, യൂസർ ഫ്രീ, വാല്യൂ കാപ്ചർ ഇനങ്ങളിലൂടെ ഇത് ഭാഗികമായി പൊതുഖജനാവിലേക്ക്‌ ലഭ്യമാക്കാം. ഇപ്രകാരം അതിവേഗപാതയെ കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കാൻ  പ്രേരിപ്പിക്കണം.  ഒപ്പം നഗരങ്ങളിലെ ഡൗൺടൗൺ/സിറ്റി സെന്ററുകളിലെങ്കിലും പാർക്കിങ്‌ കൺജഷൻ ചാർജ്‌ നിർബന്ധമാക്കണം.  ആവശ്യമായ സൗകര്യം നൽകി; മിതമായി ചാർജ്‌ ഈടാക്കി മതി ഇനി നഗരത്തിൽ  കാർ പാർക്കിങ്‌.   ഇ–-വാഹനങ്ങൾക്ക് ചാർജിളവുകൾ നൽകി അവയെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാം. 

സിൽവർ ലൈൻ കിലോമീറ്ററിൽ  ടിക്കറ്റ്‌ ചാർജ്‌ കണക്കാക്കുന്നത് ശരാശരി വൈദ്യുതി യൂണിറ്റിന് ആറ്‌ രൂപ പ്രതീക്ഷിച്ചാണ്. കെഎസ്ഇബി  2.44 രൂപ  യൂണിറ്റിന് സോളാർ വൈദ്യുതി സംരംഭകരിൽനിന്ന്‌ വാങ്ങുന്നു. ശരാശരി 3.50 രൂപയ്‌ക്കെങ്കിലും ഹരിത വൈദ്യുതിയും പീക്കിൽ മിതമായനിരക്കിൽ വൈദ്യുതിയും ലഭിച്ചാൽ സിൽവർ ലൈനിന്റെ  ഇലക്ട്രിക് ട്രാക്‌ഷൻ ഭദ്രമായി.  സ്വന്തം സ്ഥലത്ത് സൗരോർജ പ്ലാന്റുകൾ സ്ഥാപിക്കുകയോ  സ്വകാര്യ സോളാർ സംരംഭകരിൽനിന്ന്‌ വാങ്ങിയോ കെഎസ്ഇബിയുടെ  സോളാർ പദ്ധതികളിൽ നിക്ഷേപിച്ചോ കെ-–-റെയിലിനും സമാനസ്ഥിതിയിലുള്ള കെഎംആർഎല്ലിനും സിയാലിനുമൊക്കെ ഹരിത വൈദ്യുതി വാങ്ങാം,  വലിയ തുടർച്ചെലവ്  നിയന്ത്രിക്കാം. 


 

സിൽവർ ലൈൻ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് മികച്ച സിഗ്നലിങ്ങും റോളിങ്‌ സ്റ്റോക്കും ചലിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുത ശൃംഖലയായിരിക്കും. എട്ട്‌ പ്രത്യേക സബ്സ്റ്റേഷനിലൂടെ 25 കെ വി വൈദ്യുതി 40 കിലോമീറ്റർ വ്യത്യാസത്തിൽ ട്രെയിനിലേക്ക്‌ പ്രവഹിപ്പിച്ചാണ് സിൽവർ ലൈൻ ചലിപ്പിക്കുക. ഒറ്റക്കമ്പിയുള്ള കോപ്പർ കാറ്റേനറി ഫീഡറാണ്   ഉപയോഗിക്കുക. ന്യൂട്രൽ ഫീഡർ അലുമിനിയം ആയിരിക്കും. സ്റ്റേഷനുകൾ, ടണൽ, യാർഡ്, വർക്ക്‌ഷോപ്പ്, കൺട്രോൾ സെന്റർ എന്നിവിടങ്ങളിൽ 11 കെ വി, 415 വോൾട്ട് വൈദ്യുതിയും വേണം.  ഇവയ്ക്കായി ത്രിതലസുരക്ഷയുള്ള പ്രത്യേക വൈദ്യുതി സംവിധാനം ഒരുക്കും.  റെയിൽവേയ്‌ക്ക്‌ ട്രാക്‌ഷൻ സിഗ്നലിങ്‌ നൽകുന്ന ഇസിടിസി സംവിധാനത്തിന്റെ ഏറെ പരിഷ്കരിച്ച പതിപ്പാണ് സിൽവർ ലൈനിൽ  നൽകുക.  മെയിൻ തകരാറിലായാൽ ഡിജി സെറ്റും അത് കുഴപ്പത്തിലായാൽ ബാറ്ററി ബാക്കപ്പും ശുപാർശ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.  മിനിറ്റുകൾക്കുള്ളിൽ 200 കിലോമീറ്റർ വേഗത കൈവരിക്കുന്ന ട്രെയിനിന്റെ സുരക്ഷാ സിഗ്നലിങ്ങിലാണ്, കൺട്രോളിലാണ് എന്നത് പറയേണ്ടതില്ല.

കാർ ഗതാഗക്കുരുക്ക്   നഗരദൃശ്യമെന്ന നിലയിൽ നാം സ്വീകരിച്ചു കഴിഞ്ഞു. അത് 15 ശതമാനമെങ്കിലും കുറയ്ക്കുന്ന, സാമ്പത്തിക വളർച്ചത്തോത് കൂട്ടുന്ന പൊതുഗതാഗത പദ്ധതിയെയാണ്‌ ചിലർ എതിർക്കുന്നത്‌.  ഇതിന്റെയർഥം പുതിയ പദ്ധതി 100 ശതമാനം ദോഷരഹിതമാണ് എന്നല്ല.  തീർത്തും ന്യൂനതാരഹിതമായ ഒരു പദ്ധതിയും ഇല്ല.  ഏതു വലിയ പദ്ധതിക്കും നിർമാണവേളയിൽ കുറെ കാർബൺ പുറന്തള്ളൽ ഉണ്ടാകും.  പരിസ്ഥിതിക്ക്‌ മിതമായെങ്കിലും താൽക്കാലിക പ്രതികൂലത ഉണ്ടാകും.  എന്നാലത് നിർമാണത്തിലും ഓപ്പറേഷനിലും മികവു പുലർത്തി സ്ഥായിയായി, ഫലപ്രദമായി മറികടക്കാമോ എന്നതിലാണ് കാര്യം.  

പദ്ധതി ഏജൻസിയുടേത് ഇതിൽ അന്തിമ വാക്കായി സ്വീകരിക്കേണ്ടതില്ല. അവരതിൽ തൽപ്പരകക്ഷിയാണ്; മൂന്നാം കക്ഷി വിശകലനം പ്രധാനമാണ്. പദ്ധതിയുടെ ചെലവിന്റെ അടിസ്ഥാനഘടകങ്ങൾ കൂടുതൽ ഭദ്രമാക്കണം.  ഉദാഹരണത്തിന് 20,000 കാർയാത്ര ഒഴിവാക്കുന്ന റെയിൽ മുറിച്ചുകടക്കാനായി കുറച്ചു വാഹനങ്ങൾ ശരാശരി 750 മീറ്റർ അധികം സഞ്ചരിക്കുന്ന അനുഭവം ന്യൂനമായി കണക്കാക്കേണ്ടതുണ്ട്.  വെള്ളപ്പൊക്ക ഭീഷണിയെ മുൻനിർത്തി, പദ്ധതി ഏറെ ശാസ്ത്രീയമാക്കേണ്ടതുണ്ട്‌. പ്രളയസാധ്യത റെയിലിനുണ്ടാകാതിരിക്കുക എന്നതുപോലെ പ്രധാനമാണ് റെയിലിന്‌ പശ്ചിമ ഭാഗത്തെ നീരൊഴുക്കിന്റെ കാര്യം.  ഓരോ നീർത്തടത്തിലും  ജലനിർഗമനം ക്രമീകരിക്കേണ്ടതായി വരും.  പ്രളയ സാധ്യതയുള്ളിടത്ത്  പുതിയ റെഗുലേറ്ററുകളും മറ്റും വേണ്ടിവരും.

സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കലും പുനരധിവാസവും പരിസ്ഥിതി / പ്രളയസാധ്യതയും കമ്പനി മാത്രമല്ല, സർക്കാരും ഉറപ്പു വരുത്തേണ്ട പരിഗണനകളാണ്.  നിർമാണഘട്ടങ്ങൾ  ക്രമീകരിച്ച്‌ 6–-7 വർഷത്തിനകം കമീഷൻ ചെയ്യാനുള്ള നടപടികളാണ് ആലോചിക്കേണ്ടത്. സിൽവർ ലൈനിന്‌ ചെലവായ തുക അടുത്ത 50 വർഷത്തെ കേരളത്തിന്റെ നിർണായക വികസന നിക്ഷേപമായിത്തീർന്നുകൂടാ എന്നില്ല.

പത്തു വർഷത്തിനപ്പുറം ജനിച്ചുവീഴുന്ന ഓരോ കുഞ്ഞിനും 33,000 രൂപ കടബാധ്യത  ഏൽപ്പിക്കുന്ന പദ്ധതിയാണ് സിൽവർ ലൈനെന്നും ചിലർ പരാതിപ്പെടുന്നുണ്ട്.  അതിവേഗപാതയില്ലെങ്കിൽ 200 കിലോമീറ്റർ താണ്ടാൻതന്നെ ആ ഭാവിശിശുവിന് ശരാശരി 10 മണിക്കൂർ വേണം.  ടൂറിസവും ചെറുകിട കച്ചവടവും വ്യവസായവും തൊഴിൽ ലഭ്യതയും കുറഞ്ഞ, 33,000 രൂപ പ്രതിശീർഷം ചെലവിട്ടാലും പരിഹരിക്കാൻ കഴിയാത്ത വിചിത്രമായ ഒരു രാവണൻ കോട്ടയിലായിരിക്കും ആ ശിശു പെട്ടുപോകുക.  അപ്പോഴത് പരിഹരിക്കുന്നതിന് നിലവിലെ അടങ്കലിന്റെ 3-4 മടങ്ങ് ചെലവെങ്കിലും വരും.

പുനരുജ്ജീവിപ്പിച്ച് ആഴം കൂട്ടിയ ജലഗതാഗതപാതയും വാണിജ്യ ഉപയോഗത്തിലേക്കും നഗരവൽക്കരണത്തിലേക്കും കൊണ്ടുവരേണ്ടതുണ്ട്.  ടൂറിസവുമായി ഘടിപ്പിച്ചാൽ വലിയ വാണിജ്യ–--തൊഴിൽ നേട്ടമുണ്ടാക്കാവുന്ന അവസരങ്ങളായാണ്; കേവലം ആളോഹരി കടമായിട്ടല്ല ഈ വികസനപദ്ധതികളെ കാണേണ്ടത്.  10 ലക്ഷം പ്രതിശീർഷ വരുമാനമുള്ള ഒരു ഭാവി പൗരന് ഈ 33,000 രൂപ അധിക പൊതുകടം ഒരു സ്വത്തായിട്ടാണ് മിച്ചമാകുന്ന സമയംകൊണ്ട്‌  ലഭിക്കുക.  33,000 രൂപയ്ക്ക് അവർക്ക് ലാഭമാകുന്ന മണിക്കൂറുകൾ ശരാശരി മാസം അഞ്ചു യാത്രമാത്രം ചെയ്താലും 360 മണിക്കൂർ ആണ്.  നേട്ടം ഈ കടത്തേക്കാളധികമെന്ന്‌ ചുരുക്കം. മലിനീകരണം വളരെ കുറഞ്ഞ, അപകടം താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ പരിസ്ഥിതി സാഹചര്യത്തിന്റെ മെച്ചം വേറെയും.  പ്രതിശീർഷ കടത്തിന്റെ പലമടങ്ങ് പ്രത്യക്ഷ–-പരോക്ഷ നേട്ടസാധ്യത പദ്ധതിക്കുണ്ട്. 

വികസിച്ചുവരുന്ന ജലപാതയുടെ വേഗസാധ്യതയും പഠിക്കണം.  കാര്യമായ ‘റോ–-റോ' സംവിധാനം  ഈ പദ്ധതിയിലും ഒരുക്കിയാൽ 30ശതമാനം ദേശീയപാത ഗതാഗതം  അതിവേഗ റെയിൽ – ജലപാതയിലേക്കു മാറ്റാം.  ഇന്ധനമടക്കമുള്ള വ്യാവസായിക ഉൽപ്പന്നങ്ങളുടെ നീക്കം ജലപാതയിലേക്കു മാറിയാൽ  പൊതുഗതാഗതം ഏറെ സുരക്ഷിതമാകും.  30ശതമാനം വൈദ്യുതി ഉൽപ്പാദനവും 30ശതമാനം ഗതാഗതവും ഹരിതമാർഗങ്ങളിലേക്കു മാറ്റുന്നത്‌ കേരളത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതിഭാവിയുടെ അടിസ്ഥാന ആവശ്യമാണ്.


ദേശാഭിമാനി വാർത്തകൾ ഇപ്പോള്‍ വാട്സാപ്പിലും ടെലഗ്രാമിലും ലഭ്യമാണ്‌.

വാട്സാപ്പ് ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..
ടെലഗ്രാം ചാനൽ സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുന്നതിന് ക്ലിക് ചെയ്യു..



മറ്റു വാർത്തകൾ

----
പ്രധാന വാർത്തകൾ
-----
-----
 Top